Boxer unter sich!

Hallo da der Motor von der Jeans nicht so richtig sauber lief, hatte ich um eine Audienz beim BOXERPAPST gebeten.

Folgende Symptome traten auf:

-Unrunder lauf im Leerlauf

-Schlechter Übergang beim der Beschleunigung von Leerlaufdüse zu Hauptdüse.

Um dann die Werte des Ist-Zustand zu ermitteln, wurde erstmal die Lambdasonde in den Fächerkrümmer eingebaut und ein Lambdamesstool angeschlossen.

Die ersten Schritte die dann durchgeführt wurden, waren Zündung korrekt einstellen; Gasgestänge justieren und die Synchronität der Doppelvergaser überprüfen. Als letztes ist dann über das Lambda-Tool die korrekte Einstellung der CO-Schrauben überprüft worden.

Im Anschluss wurde dann die Bedüsung geprüft.

Der Test unter Last ergab das der Motor zu mager lief

Die Zündung wurde eingestellt

Es wurde dann die Hauptdüse von 125er auf eine 135er gewechselt

Die Lambdawerte waren jetzt in allen Drehzahlbereichen zwischen 0.85 und 0,93 was ein sehr guter Wert ist. Es gab jetzt nur noch ein kleines Loch beim beschleunigen im Übergang von Leerlaufdüse auf Hauptdüse. Dieses Problem beseitigte der BOXERPAPST über das verstellen der beiden Beschleunigerpumpen an den Doppelvergasern.

Typ 1 Beschleunigung

Auffahrrampe am Leistungsprüftstand bei BOXERPAPSTermöglicht nun auch das stationäre Abstimmen der Vergaser für Trikes

Die Lambdawerte wurden beim BOXERPAPST mit dem Lamdatool Innvate LM-2 ermittelt

Quelle: INNOVATE Motorsports

Um ein Verschlucken bei der Beschleunigung zu vermeiden, wurde die Mutter der Bescheunigerpumpe ein wenig herausgedreht.

Nach all diesen Einstellungen läuft der Motor jetzt viel runder, verschluckt sich nicht mehr und beschleunig sauber über das gesamte Drehzahlband.

Vielen Dank an den BOXERPAPST 😊

Bis dahin Gruß Holger

VW 1303LS „SANDKASTENROCKER“ – Der will doch nur spielen!

Die jährliche Oldtimer-Winterpause veranlasst zur Wartung und Überprüfung unserer luftgekühlten Fahrzeuge.

So wird mal wieder gezielter hingeschaut. Manch einer repariert, restauriert oder verfolgt ein Projekt, welches er an seinem fahrbaren Untersatz verwirklichen möchte.

Neben einer turnusgemäßen Inspektion an den Fahrzeugen, kam mir der Gedanke in der kommenden Saison vielleicht einmal an einer Klassik-Rallye teilzunehmen.
Man (Frau) hatte bei diesem Thema wohl genau hingehört und zum Weihnachtsfest lag ein entsprechender Hinweis als Geschenk unter dem Tannenbaum.

Im Vorfeld hatte ich bereits im Internet ein Hanhart-Uhren Set (Durchmesser 60mm) unter Beobachtung und erhielt den Zuschlag.

Ich habe mich, für meinen 50 Jahre alten VW1303LS, für die mechanischen Uhren entschieden, um an einer Klassik – Rallye in der Sandklasse antreten zu können.

Bedeutung Sandklasse oder Sanduhrklasse:

Die Sanduhrklasse (Sandklasse) ist eine Klassifizierung bzw. Wertungsklasse bei OldtimerRallyes oder -Ausfahrten.

Hierbei dürfen zum Passieren der Lichtschranken und Geschwindigkeitskontrollen keine elektronischen, sondern ausschließlich mechanische Messgeräte eingesetzt werden. 
Wegstreckenzähler dürfen nur mechanisch angetrieben werden und Stoppuhren dürfen „keine“ Batterien besitzen.

Der Einsatz von Mobiltelefonen ist während der Fahrt ebenfalls verboten.

Verstöße gegen diese Bestimmung werden gemäß Reglement mit Punktabzug geahndet.


Seit 2009 werden die zehn internationalen Oldtimer-Rallyes für den „Classic Masters-Cup“ nur noch in der Sanduhrklasse ausgetragen. Quelle: WIKIPEDIA

Um meine Stopp-und Zeituhren während der Fahrt genau im Blick und griffbereit zu haben, wählte ich den freien Platz an der Klappe des Handschuhfachs. Da die Fläche an der Handschuhfachklappe begrenzt ist, sollten es unbedingt 60mm Uhren sein, damit diese im Bereich der Handschuhfachklappe Platz finden.

Nun fertigte ich mir eine schwarz, eloxierte und gebürstete Uhrenplatte an und besorgte mir Halteklammern für mechanische 60 mm Uhren.

Die Uhrenplatte bestückte ich mit den Halteklammern und befestigte diese an der Handschuhfachklappe. Entsprechende Bezeichnungen hatte ich bereits in einem damaligen Projekt (siehe in unserer Rubrik: „Teutonentalk Tailormades“) anfertigen lassen und besaß somit noch einen Satz Schilder mit der Bezeichnung
(SPRINT /ETAPPE).

Nun sitzt die Handschuhfachklappe wieder an ihrem angestammten Platz und hat an ihrer Funktion nichts eingebüßt .

Das Stopp-und Zeituhren Set befindet sich in einem gut einsehbaren Bereich des Armaturenbrettes, lässt sich leicht bedienen und ist jederzeit erreich- und entnehmbar..

Die HANHART-Uhren fügen sich in das Konzept meines Armaturenbrettes ein.

Mit der Installation des Uhren-Sets ist nun die perfekte Voraussetzung für die Teilnahme an einer Klassik Rallye in der Sandklasse gegeben.

Bis dahin

Stay Bluna

Stevie 

„Emil´s – Führungsqualitäten“

Hallo zusammen, Emil ist nicht gut drauf….Emil will nicht so wie wir wollen, Emil knurrt, Emil ist einfach stur und bockig!

Um es luftgekühlt und technisch zu formulieren….Das Ausrücklager beim 1200er Emil macht immer wieder Geräusche. Selbst die Gangwechsel waren beim Emil schon mal spritziger. Alles läuft schwergängig, schleppend und behäbig. Emil läuft einfach nicht mehr so geschmeidig, wie wir es von ihm gewohnt waren.

Um mir einen Eindruck zu verschaffen, zog ich den Motor und sah mir die Kraftübertragung, sprich Getriebezapfen, Kupplung und Druckplatte inklusive Ausrücklager einmal an.

Dieses Video vermittelt einen Eindruck, woher das knurrende, knarzende Geräusch kommen könnte.

Durch die Anordnung des gebogenen Ausrückhebels der Baujahre bis1970 (also ungeführtes Ausrücklager) in Verbindung mit einem 9-Schraubenfeder Kupplungsautomaten und einer verschlissenen Standard Reibscheibe, wurde durch die Pedalbewegung das ungeführte Ausrücklager soweit an die Getriebewelle bewegt, dass diese miteinander kollidierten und zu knarrenden, knarzenden Geräuschen führten.

Nach Recherche, stieß ich auf ein Umrüst-Set von Fa. CSP, von ungeführt auf ein geführtes Ausrücklager, für unseren 62iger Emil.

Das Set umfasst:

  • verstärkte 16mm Ausrückwelle
  • Buchsen
  • Ausgleichscheiben
  • Sprengringe
  • Rückholfeder
  • Führungshülse mit Dichtring
  • 71iger Ausrückhebel (der Austausch ermöglicht einen unkomplizierten Zugang zur Motorbefestigung)
  • Membranfeder-Druckplatte
  • Reibplatte mit Schwingungsausgleich durch Schraubfedern

Die alte Ausrückwelle habe ich aus der Getriebeglocke demontiert. Danach habe ich den Getriebe-Simmerring der Getriebewelle entnommen und die neue Führungshülse inklusive Dichtring in die Bohrung des Getriebes eingebracht.

Der Umbau auf geführtes Ausrücklager ist einfach und im Grunde für jeden Käferfreund oder Freundin zu empfehlen, die einen VW Käfer vor Bj.1970 besitzen und bei dem sich durch Verschleiß der Kupplung ein Kupplungswechsel ankündigt.

Wie auf dem Video zu sehen, wird nach dem Umbau das Ausrücklager jetzt immer schön parallel zur Getriebewelle geführt.

Dann erfolgte der Aufbau der neuen „Membranfeder-Kupplung mit Schwingungsausgleich durch Schraubenfedern

Den Kupplungsautomaten habe ich mit dem Zentrierdorn eingesetzt und arretiert.

Anschließend Motor montiert! …..doch beim ersten durchdrehen bemerkte ich ein Schleifgeräusch. Also Motor wieder ausbauen und die Ursache finden.

Wie die Ratter-Markierungen an der Getriebeglocke zeigen, hatten die Nieten des Kupplungsautomaten Kontakt mit der Getriebeglocke. Da die Nieten der Druckplatten recht stark aufbauen, habe ich die Nieten entsprechend beigeschliffen. (Es liegt wahrscheinlich an dem Umbau von 9-Schraub-Kupplung auf Membranfeder-Kupplung)

Quelle: Hoffmann-Speedster

9-Schraubenfeder-Druckplatte mit glattem Befestigungsflansch, (ungeführtes Ausrücklager) bis Bj.70

Quelle: Hoffmann-Speedster

Membranfeder-Druckplatte mit 6 ausgeprägten Befestigungspunkten, aufliegenden Nieten und „Reibplatte mit Schwingungsausgleich durch Schraubfedern„, (geführtes Ausrücklager ab Bj.70/ 71)

Dann habe ich den Motor final wieder in den Emil montiert. Nun lief alles einwandfrei. Das Pedalspiel habe ich beachtet und die Gänge lassen sich butterweich einlegen. Durch den Umbau auf geführtes Ausrücklager in Verbindung mit dem Tausch von Schraubenfeder- auf Membranfederkupplung ist das Kuppeln komfortabler geworden. Der Unterschied zwischen Schraubenfederkupplung zur Membranfederkupplung ist bei linearem Pedalweg die zu benötigende Pedalkraft.

Info: Die Pedalkraft bei einer Schraubenfeder-Kupplung steigt linear stärker zunehmend zum Pedalweg an, wohin gegen die Pedalkraft beim Auskuppeln einer Membranfeder-Kupplung erst stark ist und dann mit ansteigendem Pedalweg gefühlt leichter wird.

So lassen sich die Kupplungsvorgänge bei einer Membranfederkupplung mit Schwingungsdämpfern viel leichter dosieren, als Kupplungsvorgänge mit einer Schraubenfederkupplung.

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Jetzt beweist der alte Emil wieder seine Führungsqualität und bringt uns wieder luftgekühlte Freude.

Bis dahin

Gruß Holger

VW 1303 LS „INTERIEURTALK“ – NETWORK –

Chillen“; Abhängen„; „ne Auszeit nehmen;Entschleunigen“;Seele baumeln lassen“ …. all das kann mir das luftgekühlte Hobby neben der Faszination Restomod“; „klassischem Rennsport“; „luftgekühltes Tuning„; „Technikund „zeitlosen Design“ geben. Doch es ist die eine Sache, sich einen Oldtimer anzusehen und sein Design zu genießen, aber es ist eine ganz andere Sache, einen zu fahren und für sich zu personalisieren.

Die Geschichte der Anpassung neuerer Teile an ältere Fahrzeuge ist fast so alt wie die der Autos selbst. Anstatt Produktionsteile zu reparieren oder zu restaurieren, gehen Restomods einen Schritt weiter und verwenden aktuelle Parts, die sie in den entsprechenden Bereichen ihres Oldtimers passen. Auf diese Weise kann der Fahrzeugbesitzer eine moderne Leistung erbringen, aber auch das Fahrzeug durch Nachrüsten der Originalteile wieder in den Originalzustand versetzen.

Mit dem Gedanken des Restomod kam mir die Idee, die ich im Onlineshop von Hoffmann-Speedster gesehen habe.

Das Universal-Kartennetz von Hoffmann-Speedster brachte mich auf die Idee, dass Handschuhfach vom Schwatten03 zu entlasten. Das Interessante daran ist das schlichte Design des Kartennetzes und die gute Qualität. Von den Abmaßen kann man es gut im Bereich der Fersenbretter platzieren.

Eine Bordmappe (Originalteil Porsche 928 S) aus meinem Fundus, ist wie für das Kartennetz gemacht. Darin werde ich alle relevanten Fahrzeugpapiere für den Schwatten03 aufbewahren, die sich sonst im Handschuhfach befinden.

Die Sitzbank habe ich für die Befestigung der Kartennetze ausgebaut.

Ausmessen und anbohren.

In die Klemmleiste der Sitzbank habe ich M4-Gewindebohrungen eingebracht, um den Rahmen mit M4-Gewindeschrauben, Kotflügelscheiben und Stoppmuttern zu befestigen.

Da ich beim Schwatten03 auf Heizbirnen verzichte, ist es somit relativ egal wie die Kartennetze im Bereich der Fersenbretter platziert werden, da die Heizungsausströmer keine Funktion haben.

Die Kartennetze sind fixiert und einsatzbereit, um Dinge zu verstauen, die einen schnellen Zugriff bedürfen. „Network!“ mal anders!

Doch bevor ich die Sitzbank wieder einsetze, möchte ich noch schnell das störende Geräusch in der Schaltung eliminieren.

Durch den Einsatz eines Bug Tech – Shifters kann es schon einmal vorkommen, dass über die direkte Verbindung von Shifter zur Schaltstange, von der Schaltstange über die Schaltstangenkupplung und dann zum Getriebezapfen, störende Geräusche durch Fertigungstoleranzen entstehen.

Somit habe ich seiner Zeit „BUXI, die 2-teillige Schaltstangenführungvon Fa. WMS (Nicole Schellen) montiert. Dadurch konnte die erste Fehlerquelle beseitigt werden. Außerdem entfällt die Reparatur des verschleißanfälligen Orginalteiles. *Siehe Fotostrecke der 2-teiligen Schaltstangenführung Namens BUXI. Quelle: WMS Nicole Schellen

Die nächste Fehlerquelle für das wirklich störende „Rappeln“ des Shifters, waren die Fertigungstoleranzen in der Schaltstangenkupplung.

Die mehrteile Schaltstangenkupplung (Foto: rot, verstärkte Variante aus Polyurethan) habe ich demontiert und auf Original VW-Schaltstangenkupplung rück gerüstet. Dann habe ich die Schraubverbindung rausgeschmissen und das Auge der Schaltstange von 9,5mm auf 10mm aufgebohrt.

Die originale Schaltstangenkupplung habe ich nun mit einer Sechskantschraube M10 (DIN 931) und M10 -Stoppmutter miteinander verbunden. Rechts und links vom Schaltauge der Schaltstange habe ich noch 1mm Ausgleichscheiben eingesetzt, um die Toleranz zu minimieren. Der Shifter lässt sich einwandfrei schalten und das lästige rappelige Geräusch gehört der Vergangenheit an.

Nun kann die Sitzbank wieder montiert werden und die Dinge die sonst das Handschuhfach belagert haben, befinden sich griffbereit in den neuen Kartennetzen an den Fersenbrettern.

Bis dahin!

Stay bluna

Stevie

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Die Drei von der Tankstelle

Hallo Teutonen, nachdem ich meinem JEANSBUG eine neue Starterbatterie und einen leistungsstarken SUBARU-Anlasser gegönnt habe, bin ich auf einer Probefahrt zur Tankstelle, um dem Krabbler mit etwas frischem Hochoktanigem zu betanken.

Schlüsseldreh… der Anlasser zieht kräftig durch und der Motor läuft. Ist schon schön, wenn man ohne Hintergedanken einfach mal seinen Oldtimer genießen kann.

Obwohl…. jetzt wo ich den JEANSBUG vollgetankt habe, fällt mir wieder auf, dass es da noch ein weiteres Thema gibt, welches ich immer vor mir herschiebe.

Wenn wir vom TEUTONENTALK zu dritt mit unseren Fahrzeugen die umliegenden Treffen besuchen und einen Tankstopp, dann kommt es untereinander zum Vergleich des Benzinverbrauch l/100km. Dabei fällt mir immer auf, dass die Tankanzeigen eines VW Käfer ihr Eigenleben entwickeln. Bei meinem JEANSBUG ist es so, dass die Anzeige bei vollem Tankinhalt „gar nicht“ oder nur „halbvoll“ anzeigt.

Da die Schraubersaison noch in vollem Gange ist und ich mich auf dem „Wintertreffen für luftgekühlte Fahrzeuge in Herford“ mit Frank Schnellen von der Fa. WMS Nicole Schnellen zum Thema: Tankanzeige, Reparatur, Justage und Zertifizierung unterhalten habe und ich die Vorgehensweise von Fa. WMS als sehr sinnig und qualitativ hochwertig empfand, bin ich zu dem Endschluss gekommen Tankanzeige, Konstanter und Tankgeber zu demontieren und in Richtung Krefeld zu Fa. WMS zu senden.

Bei der Gelegenheit habe Ich eine Benzintank-Revision durchgeführt und zu guter Letzt den Tank demontiert, um ihn eine neue Hammerschlag-Lackierung zu spendieren.

Innerhalb weniger Tagen erreichte mich eine Email von Frank Schnellen mit dem Kostenangebot und einem Testprotokoll der jeweils einzeln, überprüften Komponenten. Darüber hinaus sprach Fa. WMS noch eine Empfehlung zur Problemlösung aus.

Sehr zeitnah nach Auftragserteilung bekam ich dann das Paket von Fa. WMS mit dem frisch getestet, geprüft und justierten Tankgeber. Ebenfalls in der Warensendung enthalten waren eine neue Tankanzeige mit passendem Konstanter aus der Eigenproduktion von Fa. WMS.

Da der Tank komplett mit Benzin gefüllt war, hatte ich die Tankgeberöffnung vorübergehend mit einer Magnetschale verschlossen. Um ungehindert schrauben zu können, hatte ich die Re-Montage als erstes mit dem Tankgeber begonnen und diesen mit einer Gummidichtung eingesetzt.

Als nächstes habe ich die Tankanzeige in den Tachometer montiert….

….und anschließend den Konstanter nach Vorgabe von Fa. WMS eingesetzt und verkabelt.

Da die Komponenten sehr schnell montiert sind, war das eine flotte Aktion. Nun war ich natürlich sehr gespannt auf das Ergebnis der Reparatur von Fa. WMS.

Schlüsseldreh “ Zündung an“ … Nun sollte ich Aufschluss darüber bekommen, ob der vollbetankte Krabbler nun auch wirklich per Tankanzeige den genauen Füllstand anzeigt.

Das sieht doch mal viel versprechend aus! Die Nadel zeigt den tatsächlichen Füllstand an.

Dieses Video zeigt wie die Komponenten: Tankgeber, Tankanzeige mit Konstanter arbeiten.

(FA. WMS: Tank – Füllstandanzeige nach Reparatur in Echtzeit = 0,52min)

Nun werden die nächsten Fahrten zeigen, ob sich die Tankanzeige entsprechend des Füllstandes im Benzintank verhält.

Klappe zu und Spaß haben!

Luftgekühlte Grüße

Kasi

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